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Dutra
Dutra
Dutra Tracteurs hongrois, marque disparue en 1976
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Edsel
Edsel
Edsel est une marque de la Ford Motor Company, désignant des modèles des années 1958, 1959 et 1960.
Malgré sa courte durée de vie, la marque est bien connue. Elle est aujourd'hui considérée comme l'un des plus grands échecs commerciaux de l'histoire des entreprises américaines.
Ford lança en 1957 le premier véhicule de sa nouvelle marque Edsel, ainsi nommée d'après le nom du fils décédé de Henry Ford. Il s'agissait d'une automobile originale en matière de forme et d'équipement. Outre un imposant confort, l'Edsel était également un véhicule puissant : équipées de V8, les Edsel avaient une puissance comprise entre 300 et 345 ch.Les raisons de l'échec de ce lancement peuvent être liées au style différent ou aux gros défauts de finition. L'échec est également à attribuer à la politique commerciale de l'époque. L'Edsel est une sorte d'accumulation de tous les désirs exprimés par des acheteurs potentiels du moment ; cette accumulation en a fait un véritable monstre quasi invendable.
Dans la culture populaire américaine, Edsel est synonyme de "raté commercial". Ainsi, le cas en est parfois cité comme contre-exemple dans les écoles de commerce.
Diverses explications ont été avancées. Telle celle-ci, très freudienne : l'ornement central de la calandre évoquerait un vagin, alors que l'acheteur (le plus souvent masculin, à l'époque de la sortie du véhicule), aurait plutôt recherché, inconsciemment, des traits phalliques dans une automobile.
En fait, il semble que la cause de l'insuccès soit multifactorielle : lancement sur un marché connaissant un court cycle de récession, fiabilité douteuse des premiers exemplaires par manque de contrôle qualité (les farceurs traduisaient EDSEL par "Every Day Something Else Leaks", c'est-à-dire : "À chaque jour sa nouvelle fuite"), mauvais positionnement au niveau qualité et prix par rapport aux autres marques du groupe, notamment Mercury, liste d'options pléthorique et confuse, cafouillage de l'étude de marché (une grande première dans le monde automobile, pourtant) qui aurait été biaisée pour satisfaire les dirigeants de la firme.
Comme c'est souvent le cas pour les échecs commerciaux provoquant à terme la rareté du produit, ce véhicule mal aimé durant sa production et donc assez peu diffusé (pour les États-Unis) en raison de sa réputation, a acquis au fil des ans un statut voiture de collection "culte" et une cote enviable chez les amateurs de voitures anciennes. Un club actif, regroupant de nombreux adhérents, est spécifiquement destiné aux propriétaires de cette voiture autrefois considérée comme un "loup".
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Energic
Energic
Energic est une marque Française de matériel de motoculture, d'agriculture, et de viticulture. Ce matériel fût construit de 1929 à 1980 par les Établissements Patissier à Villefranche sur Saône dans le Rhône.
Albert Patissier, inventeur du dérailleur à vélo et pilote d'essai chez Monet-Goyon à Mâcon, est contacté en 1929, par un agriculteur qui ne parvient pas à faire fonctionner un des premiers motoculteurs. Après analyse de l'engin, il est impossible de le modifier pour obtenir un outil performant, si bien que M. Patissier s'en inspire pour mettre au point un prototype de motoculteur qu'il baptise "Energic type A". Il est motorisé par un 500 cm3 Motobécane. Sur cette base il poursuit ses recherches pour aboutir à la construction en 1931 des types G9 B5 C7 et D9 qui satisferont les agriculteurs. Ils sont motorisés par des moteurs Motobécane, Energic et Chaize. La production de ces motoculteurs et de leurs outils se poursuit ainsi jusqu'à la seconde guerre mondiale.
Pendant la guerre la production stagne, mais les Établissements Patissier n'ont pas dit leur dernier mot. Albert Patissier met au point sur la base du type D9, le motoculteur "d'après guerre" qui fera la renommée incontestée de la marque Energic.
Energic type 409 6V équipé d'un rotovateur. Ce motoculteur fût le modèle phare de la production.
Au sortir du conflit le motoculteur type 409 à 3 puis à 6 vitesses de conception 100% Energic (sauf pneus, magneto, carburateur et bougie) est proposé sur le marché de la machine agricole. Il est animé d'un moteur Energic de 500 cm3 à soupapes latérales et allumage par magnéto à induit, développant 9cv à 1800 tours. Proposé en roues fer ou agraires, et d'un pont à crabots, ou à différentiel en option. Cet engin d'une robustesse et d'une fiabilité hors normes, marque un nouveau départ et sera le modèle phare de la production. Il regroupe à lui seul quatre brevets "A. PATISSIER". Sans compter les brevets des outils qu'il peut recevoir. Energic va majoritairement couvrir le marché de machine agricole de la petite et moyenne entreprise agricole ainsi que le maraîcher et le jardinier amateur. En 1950, apparaîtra le motoculteur 411 (même base que le 409, mais 200 cm3 de plus, allumage par magnéto à déclic et un grand volant d'embrayage) puis le 511 ; petit tracteur aux grandes possibilités.D'abord motorisé par le moteur des 409, quelques prototypes baptisés 509, ont permis de valider la transformation du motoculteur en tracteur. Le moteur n'étant pas assez puissant pour effectuer des labours profonds, c'est le moteur du 411 qui fut monté en série sur les 511. Ce deux roues motrices est alors conçu à partir du motoculteur 411 auquel il a été ajouté une entretoise entre le pont et la boîte, ainsi qu'un train directionnel à l'avant évoluera néanmoins jusqu'en 1965 pour aboutir à un moteur Energic de 700 cm3 grand volant, démarré par le système DYNASTAR, équipé d'une boite à 6 vitesses rapide avec option vitesses rampentes, et d'une prise de force arrière avec pont débrayable pour usage à poste fixe (treuil, poulie) ou d'un relevage de type DYNABLOC. Des années 1955 à 1970, l'entreprise va diversifier son offre avec une multitude de modèles.
Motoculteurs MR5 RAM 6 et 7 / 102 103 110 120 130 140/ 200 210 220 / 410 412 / 309 311 318. Mototracteurs 710 712E 712D. Tracteurs essence 511 518 519A à moteur de Peugeot 203 puis 403. Tracteurs diesel 510 512 519TMD 521 525 535 et 545.
Energic type 512 à moteur Sachs 600.
Après 1965, l'entreprise connaitra son déclin avec l'ouverture du marché asiatique, elle produira néanmoins des tracteurs à 4 roues motrices articulés types 4RM en 12, 18, 28, et 35 cv. Et des tracteurs autrichiens sous licence (Steyr) de 20, 30, 40, 50, 60, et 80 cv. De même qu'une grande série de motobineuses de 2.5 à 7 cv, de tondeuses, motofaucheuses, atomiseurs, débroussailleuses, taille haies, aspirateurs et quelques tronçonneuses.Après 1970, une série de motoculteurs modernes (309 311 318 et 410 D4 à moteur Lombardini diesel), et la dernière invention PATISSIER : les enjambeurs viticoles proposés en 3 voies et motorisés par un Indénor de 45cv viendront clôturer 57 ans de services "Pour toutes Cultures" ; tel était le slogan d'Energic. Les Établissements Patissier arrêtent définitivement leur production en 1986.
Un rassemblement des passionnés de la marque se tient depuis 2012, chaque année en Août à Villefranche.
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Essex
Essex
Essex une marque d'automobiles américaines qui exista de 1918 à 1932. Elles étaient des petites voitures abordables et sont considérées comme celles qui ont encouragé la tendance vers les berlines dans la consommation de masse aux dépens des voitures ouvertes comme la Ford T. Produite au début par la Essex Motors Company, filiale de la compagnie Hudson, elles sont intégrées à la gamme Hudson en 1922 et y demeurent jusqu'en 1932. Il se vendra 1,13 million des différents modèles d'Essex avant leur remplacement.
La Essex Motor Company de Détroit, au Michigan, est formée en 1918 comme une filiale de la Hudson Motor Car Company. Pour bien séparer les deux compagnies, Hudson loue l'usine de Studebaker à Detroit pour produire de plus petites autos peu chères que sa gamme habituelle afin de développer le marché de masse. En 1922, Hudson intègre finalement la gamme Essex dans son giron et dissout la Essex Motor Company.
Berline Essex Super Six quatre portes de 1928
Les Essex sont des automobiles à coût moyen, abordable pour la famille américaine. Elles sont durables et leurs capacités sont reconnues par l'American Automobile Association et le service postal américain. Les premières Essex sont des autos ouvertes (quatre portes et toit en toile), le type le plus populaire en 1918. Dès 1920, Essex offre une berline fermée. En 1922, la berline est offerte au très bas prix pour l'époque de 1 495 $US, selon 300 $US de plus de son modèle ouvert, et en 1925, sous le prix de ce dernier. Si Henry Ford est connu comme le père de l'auto de masse, Essex est la marque qui popularisa la berline.Les ventes sont bonnes durant les années 1920 mais, après le début de la Grande Dépression, elles commencent à décliner. Ceci est autant dû aux modèles qui vieillissent qu'aux difficultés économiques des familles. En 1931, Hudson doit prendre une décision et on crée un nouveau modèle plus économique et moderne, les Essex-Terraplane qui seront dévoilés en 1932. Le nom Essex disparaît en 1933 car la nouvelle gamme devient la série Terraplane.
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Exshaw
Exshaw -
Facel Vega
Facel Vega
Facel-Vega est une ancienne marque française d'automobiles de sport et de prestige.
Celles-ci furent produites entre 1954 et 1964 par Facel (les Forges et Ateliers de Constructions d’Eure-et-Loir).
Dès 1952, Jean Daninos mit en chantier le prototype d’un luxueux coupé 2+2 (2 places +2). Se rendant compte qu’aucun moteur français ne pouvait convenir pour sa création qu'il voulait à hautes performances, il se tourna vers les États-Unis et la Chrysler Corporation pour la fourniture de puissants et modernes moteurs V8. Après avoir reçu le premier bloc américain, un prototype roulant fut testé en octobre. Après quelque 130 000 km d’essais donnant satisfaction, il fut décidé de le mettre en production.Pendant que la mise au point se poursuivait, Facel-Métallon fut scindée en deux entités distinctes le 15 janvier 1953, Facel S.A d'un côté et Métallon S.A. de l'autre. La future voiture serait donc construite par Facel S.A. Pour son nom de baptême, c'est le frère journaliste et écrivain Pierre Daninos qui lui suggéra Vega, l’une des étoiles les plus brillantes de la constellation de la Lyre, symbole de puissance et de prestige.
Ce prototype proche du modèle de série fut donc présenté sous la marque Véga « construite par Facel » en avant-première aux représentants du gouvernement le 22 juillet 1954 puis, huit jours plus tard, à la presse internationale dans l’usine de Colombes avant d'être exposé au Salon de l'Auto de Paris en octobre où les amateurs saluèrent unanimement l'événement. Dès lors, la Véga - dénommée Facel-Vega dès l'année suivante, après le dépôt officiel de la marque Facel-Vega - sera constamment améliorée avec, notamment, des moteurs V8 de plus en plus puissants.
Au Salon de Paris 1956, une somptueuse berline aux quatre portières à ouverture antagonistes, sans montant, est présentée. Le modèle Excellence était une berline luxueuse et très performante.
Facel Vega HK 500 de 1960.
En 1958, la société Facel lança le modèle HK 500, qui peut être considéré comme l’aboutissement de la série des coupés FVS. La ligne restait très proche des modèles précédents mais le moteur V8 de 5,9 litres bénéficiait des dernières avancées technologiques de chez Chrysler. Plus tard, le modèle recevra quatre freins à disque.Parallèlement à la production des coupés FVS et de l’Excellence, Jean Daninos envisagea la construction d’un modèle de plus petite taille pouvant s’aligner face aux Alfa Romeo, Porsche et Triumph. La petite Facel-Véga fut mise à l'étude dès 1957. Révélée au public lors du Salon de Paris 1959, la Facellia fut très bien accueillie par les amateurs. Les commandes affluaient mais, commercialisées trop vite, les premières autos livrées accusèrent des défauts de mise au point moteur entraînant des casses répétées. L’usine procéda immédiatement à des échanges standard sous garantie. Des améliorations furent apportées au moteur afin de pallier rapidement ces problèmes. C’est ainsi que la Facellia F2 fut introduite dès 1961. Cette opération avait mis à mal la trésorerie et la réputation de la marque, tant et si bien que l'entreprise - malgré un prêt de l'État français d'un milliard d'anciens francs - dut être placée en liquidation en juillet 1962. Cependant, le tribunal de commerce autorisa Facel à continuer son exploitation.
Facel II de 1962.La Facel II sous un autre angle.
Parallèlement, le coupé V8 Facel II, au moteur Chrysler de 6,3 litres, fut présenté au Salon de Paris 1961 : il succédait à la HK 500 dont la ligne commençait à vieillir. De l'avis général, la Facel II est toujours considérée comme l'une des plus belles automobiles françaises jamais réalisées.La Facellia ne rencontrant guère de succès, il fut décidé de lui greffer une mécanique dont la réputation de robustesse était déjà connue du public. Le moteur Volvo B18 B du coupé P1800 fut monté dans la Facellia, donnant naissance au modèle Facel III dévoilé à la presse en avril 1963. Les mois suivants, le liquidateur put confier Facel en location-gérance à la société Sferma, une filiale de Sud-Aviation.
La Facel 6 fut développée afin de combler le vide entre la surpuissante Facel II à huit cylindres et la Facel III à quatre cylindres qui connaissait dorénavant un certain succès. L'auto avait la même apparence que la Facel III, mais l'avant avait été allongé de quelques centimètres pour loger le six cylindres de l'Austin-Healey 3000. Présentée à la presse en mai 1964, elle ne fut commercialisée qu'au début du mois de septembre.
Malgré un relatif rebond vers le succès, la société ne put remonter la pente et la SFERMA (filiale d'une société nationalisée) ne fut pas autorisée par les ministères de tutelle (ministère de l'Industrie et surtout ministère des Finances) à poursuivre l'aventure. Les usines Facel fermèrent définitivement leurs portes le 31 octobre 1964, après avoir produit un peu moins de 3 000 Facel Vega en dix ans.
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